TROLEJBUSY V DĚČÍNĚ

 
     
 
Trolejbusový provoz v letech 1950–1973
 
     
 
Vznik dopravního podniku – idea trolejbusu
Po druhé světové válce rozhodl Místní národní výbor v Děčíně řešit městskou dopravu ve spojeném městě Děčíně trolejbusy a v přilehlých oblastech autobusy.
Založil prozatímní subjekt TROLEJBUSOVÉ DRÁHY MĚSTA DĚČÍNA, který pověřil výstavbou a přípravou zahájení provozu trolejbusů. V květnu 1947 byl tehdejším Krajským národním výborem v Ústí nad Labem schválen projekt dvoustopé trolejbusové trati CHROCHVICE – Podmokly – Děčín – STOLIČNÍ VRCH (dnes zastávka Kamenická). Povolení pro stavbu trolejbusové malodráhy vydalo Místnímu národnímu výboru v Děčíně ministerstvo dopravy výnosem č. j. D-9567/47-IV-A/6 ze dne 6. 6. 1946.
Důvody, které vedly MNV k rozhodnutí o zavedení trolejbusů v Děčíně, citujeme z Technické zprávy projektu: "MNV V Děčíně, maje na zřeteli všestranný budoucí rozvoj města, jehož počet obyvatel po přičlenění hustě zalidněných předměstí přesáhl 35 tisíc, projektuje postupné vybudování dopravní sítě elektrických trolejbusových malodrah. Průmyslové a přístavní město Děčín, se značně odlehlými městskými čtvrtěmi, postrádá dnes řádný a moderní vnitřní dopravní prostředek. Jako první a nejnaléhavější dopravní spojení jeví se trať Chrochvice – Podmokly – Děčín. Spojuje především obě důležitá nádraží, podmokelské s děčínským, a spojuje hustě obydlené čtvrti s centrem města, jakož i s jeho nejdůležitějšími institucemi, s nemocnicí, MNV, ONV, hřbitovy aj. Jsouc vedena průmyslovou čtvrtí, bude sloužiti širokým vrstvám pracujících. Časovým zkrácením vzdáleností pomůže i osídlovacímu úřadu, který zápasí s nedostatkem bytů, poněvadž bude moci přidělovati bytové jednotky osobám odkázaným svým zaměstnáním na vnitřní město i ve vzdálenějších předměstích.
Dopravu na části navrhované trati obstarávají nyní autobusy ČSAD, jež však v budoucnu nemohou trvale nahražovati dopravu charakteru výslovně vnitroměstského s krátkými intervaly 10–15 minut, při kterýchžto se jeví autobus jako dopravní prostředek nehospodárný. Projektovaná trolejbusová doprava, obstarávaná moderními trolejbusy nezamořujícími ovzduší výfukovými plyny, poskytne dále veřejnosti podstatně nižší sazby oproti vyšším sazbám autobusovým v důsledku nižších provozních výdajů na dopravu trolejbusy."
Obrovským, dnes těžko představitelným nadšením a elánem obyvatel byly překonány všechny těžkosti válkou poničeného hospodářství a dne 6. ledna 1950 se slavnostně rozjely první trolejbusy VETRA/ČKD ulicemi města.
 
 

 
 
 
 
Výstavba první tratě
 
 
Vlastní organizace trolejbusové dopravy si vyžádala určité úpravy v síti. Aby mohly vozy otáčet v prostoru nádraží v Podmoklech či u Masarykova náměstí v Děčíně, byly namontovány tzv. couvací stopy. Trolejbus vyjel proti svahu, obsluha stáhla sběrače a vůz samotíží zacouval do protisměru. Zde řidič přeložil sběrače na tuto pomocnou stopu a vyjel pod pevné vedení. Kuriozní situace existovala v letech 1950–54 u tehdejšího ONV. Zde, proti projektu, bylo jednostopé vedení pro každý směr zvlášť na krátkém úseku v Nerudově ulici. Po čase byla stopa přeložena do obousměrné třídy Čsl. armády dle původního projektu. Zůstala pouze část jako couvací stopa. Obdobná stopa existovala v Příbramské ulici. Snesena byla v souvislosti se stavbou objízdné stopy v tehdejší Gottwaldově ulici v roce 1960. V té době bylo také odstraněno manipulační vedení u Hlavního nádraží ČSD.
Konstrukční uspořádání vedení na náměstí Svobody se v průběhu let měnilo tak, jak se rozšiřoval provoz – od původní ručně stavěné pérové výhybky až po objízdné stopy. Podobně bylo řešeno odbočení na ulici Prokopa Holého i u Bažantnice. Jednotlivé situace jsou uvedeny v detailních nákresech.
V síti byly použity všechny typy závěsů trolejového drátu. Od pevných držáků "holubů" až po odpružený tzv. "švýcarský" závěs v části sítě. Na některých úsecích (Kosova ul.) byly závěsy na jednostranných výložnících (krakorcích).
Vedení ve stavu z roku 1969 se prakticky dochovalo až do ukončení provozu, včetně visících relikvií trolejového vedení v Rozbělesích. V době svého rozkvětu, v letech 1960–67, byla délka trolejové sítě v ulicích města celkem 16,070 km.
 
 
Trakční vedení dle tehdejších norem ESČ mělo vodiče z mědi o průřezu 80 mm2.
Normální délka polí (vzdálenost stožárů) byla 24 m, 35 až 40 m pak při jednoduchém vypnutí sítě. Rozteč vodičů byla 600 mm tak, že + pól byl vždy uvnitř k osám obou směrů a záporný vždy ke kraji komunikace. V zastavěných částech města byly nosné dráty zavěšeny v litinových růžicích na zdích budov. V nezastavěných částech byly použity bezešvé manesmannovy stožáry.

 
 
Na otevřených silnicích byly použity dřevěné impregnované sloupy. Délka dvoustopé trati včetně smyčky činila 7,458 km. Trať byla rozdělena sekčními odpojovači na 12 úseků ve vzdálenosti 1000–500 m (v zastavěných částech města). Zároveň byla v roce 1949 zahájena výstavba vozovny včetně nezbytného technického zázemí. Na trolejovou síť byla napojena výhybkou ve stanici Městské jatky (dnes Bažantnice) na stopu vedoucí do centra města. Trolejbusy byly napájeny z měnírny umístěné v objektu č. p. 329 na Třídě Čsl. mládeže. Systém 600 V stejnosměrných napájely dva rtuťové usměrňovače o výkonu 2x 300 kW. Celá trať tvořila dva napájecí úseky: I. Chrochvice – měnírna v km 3,48, napaječ vyveden v km 3,391, II. měnírna v km 3,48 – Kamenická, napaječ vyveden v km 5,437.
 
 
Napaječe byly opatřeny skříňkou s vypínačem umístěným na sloupu. Původní projekt předpokládal provoz 4 trolejbusů v intervalu 15 až 10 minut, přičemž napájela jedna jednotka a druhá zaručovala 100% rezervu. Umístění měnírny uprostřed trati nevyžadovalo žádné zvláštní paralelní napájecí vedení – úbytky napětí v síti vyhovovaly. Pro zvýšení průřezu trolejových vodičů byly oba póly vzájemně propojeny kabelem. Na projektované trati byly navrženy stanice:
 
 
Škola Chrochvice (nebyla realizována), konečná stanice, místo toho zkrácená konečná Chrochvice v odbočení ulice Kosovy–Truhlářská–Krásnostudenecká–Městské jatky (dnes Bažantnice)–Husitská na znamení–Továrna Rügger (nebyla realizována)–U Výtopny–náměstí Dr. E. Beneše (dnes Mírové náměstí)–Nádraží Podmokly–Masarykovo nábřeží–Tyršův most–Zámecká–náměstí maršála Stalina (dnes Masarykovo náměstí)–okresní národní výbor–Komenského náměstí–náměstí Svobody–Elišky Krásnohorské–Škola Kamenická–Liliová–Pod Stoličním Vrchem (dnes Kamenická) konečná stanice. Provoz byl zahájen 6. ledna 1950 v úseku náměstí Dr. E. Beneše–náměstí Svobody. Od poloviny roku byl uveden do provozu úsek náměstí Svobody–Kamenická, zbývající část trati Bažantnice–Chrochvice do konce roku 1950.
 
 
Pod touto měděnou pavučinou byly provozovány následující linky:
1 CHROCHVICE–Bažantnice–Prokopa Holého– Hlavní nádraží–náměstí Svobody–KAMENICKÁ v délce 7,458 km.
2 BYNOV–Prokopa Holého–Hlavní nádraží–náměstí Svobody–STARÉ MĚSTO v délce 7,562 km.
3 CHROCHVICE–Bažantnice–ROZBĚLESY–Hlavní nádraží–NÁMĚSTÍ SVOBODY (od poloviny šedesátých let ukončena na náměstí Komenského) v délce 6,370 km.
4 GOTTWALDOVA–Hlavní nádraží–NÁMĚSTÍ SVOBODY v délce 3,770 km (špičková posilová linka).
Celková délka trolejbusových linek byla 25,16 km.
Mimo těchto celodenních spojů zajížděly ve špičkách ještě přímé a posilové spoje do Rozběles z ostatních linek.
Na výše uvedené linky byly vypravovány trolejbusy v následujících počtech:
linka: 1 – špička 7 – sedlo 6
linka: 2 – špička 5 – sedlo 4
linka: 3 – špička 4 – sedlo 2
linka: 4 – špička 2 – sedlo 0
Denně bylo na linky vypravováno nejvíce 18 trolejbusů ve špičce, v sedle 12 vozů. Na zajištění tohoto provozu měl dopravní podnik v inventárním stavu celkem 26 vozidel.
K elektrickému napájení sítě 600 V stejnosměrných sloužily tři měnírny:
M 1 – Třída Čsl. mládeže, instal. výkon 600 kW, 1150 A
M 2 – Riegrova ulice, instalovaný výkon 360 kW, 600 A
M 3 – Vozovna Dělnická ul., instal. výkon 480 kW, 800 A.
 
 
Všechny byly vybaveny rtuťovými usměrňovači. Do M1 byl ještě v roce 1966 nainstalován nový skleněný rtuťový usměrňovač z produkce tehdejší NDR – paradoxně v době, kdy ČKD již dodávala spolehlivé křemíkové polovodičové měnírny. S ohledem na postupný útlum provozu trolejbusů se výkon měníren dále nezvyšoval.
V období let 1967–68 vznikla potřeba zvýšené výpravy trolejbusů v dopravních špičkách. Jediným řešením bylo zrušení topení v prostoru pro cestující v trolejbusech.
 
 
Tím se snížil odběr jednotlivých vozů natolik, že bylo možné vypravit na linky až 18 vozidel.Negativní stránka tohoto řešení se plně ukázala v tuhé zimě 1969/1970, kdy skla trolejbusů byla zevnitř pokryta silnou vrstvou ledu, a řidič, který ještě neměl oddělenou kabinu, musel jezdit v kožichu.
 
 
Vozovna
 
 
Vozovna byla vybudovaná postupně z bývalé továrny na lepenku v letech 1949–54 na pozemku 9000 m2. Po celou éru trolejbusů neměla na nádvoří jedinou výhybku. Původně byla zatrolejována pouze tři stání v garáži. Později, do roku 1954, byla postavena dřevěná "provizorní" garáž pro devět stop trolejových. Ale trolejbusy musely při zajíždění, vyjíždění i při manipulaci ve dvoře stále překládat sběrače. V této garáži-hale bylo celkem 14 krytých stání na ploše 740 m2. Pro autobusy se využívala hala se 4 stáními o velikosti 240 m2.
 
 
Pro opravy byla k dispozici celkem čtyři stání, dvě pro trolejbusy a dvě pro autobusy. Dílna oprav byla vybavena hrotovým soustruhem, sloupovou vrtačkou, hoblovkou a obloukovou svářečkou. Na vyvazování byly k dispozici dva hydraulické zvedáky do 1000 kg a tři kompresory pro huštění pneumatik.
V roce 1954 činila délka trolejového vedení (jednostopě) 20,18 km, přičemž délka provozní sítě v ose ulice měřila 11,62 km, z toho jednostopé úseky linky č. 2 celkem 3,3 km. Na této síti byly provozovány dvě trolejbusové linky v celkové délce 14,4 km.
 
 
Dvě tehdejší autobusové linky měřily 14,5 km. Jednalo se o A 4 – Krásný Studenec–Jalůvčí v délce 6,5 km s intervalem 30 minut, a linku A 5 – Bělá–Malšovice s délkou 8 km a intervalem také 30 minut. V sedle jezdily autobusy jednou za hodinu.
Trolejbusy byly na linku č. 1 vypravovány v počtu 7 vozů s intervalem 7 minut, na linku č. 2 vozy 4 s intervalem 15 minut. V sedle 5 a 3 vozy s intervalem 15 a 20 minut. Pro zajištění provozu měl dopravní podnik k dispozici těchto 19 trolejbusů:
VETRA/ČKD TB51 5 ks      rok výroby 1949
ŠKODA 7Tr2       2 ks      1950–51
ŠKODA 7Tr3       2 ks      1952
ŠKODA 7Tr4       10 ks       1952–54
Pro personální zajištění provozu měl Dopravní podnik města Děčína celkem 123 zaměstnance, z toho 48 žen. Řidičů a průvodčích bylo 66.
V té době nebyly komunální podniky nijak preferovány, vždy se jednalo o "podlimitní" centrálně plánované záležitosti, zejména mzdových fondů. Tomu odpovídala i profesní skladba zaměstnanců. Kromě potřebných profesí automechanik, strojní zámečník, elektromechanik, "autostříkač" či klempíř, karosář a čalouník, najdeme zaměstnance původních profesí horník, kamnář, krejčí, číšník, obchodní příručí, holič, švadlena, mlynářský, pekař i malíř pokojů.
O to více oceňujeme tehdejší výborný stav vozidel i vrchního vedení. Díky tomu mohly být zapůjčeny dva trolejbusy na výpomoc do Teplic.
 
 
V roce 1960 měl dopravní podnik 21 trolejbus a 6 autobusů. Vozidla i nadále vyjížděla z vozovny na Dělnické ulici, kde se vykonávala také veškerá údržba a opravy všech vozidel. V administratívní budově byl i sklad a šatna dílenských pracovníků. Ve vedlejší patrové budově byly služební byty a mezi ní a vrátnicí měnírna. Na druhé straně dvora byla krytá garáž pro trolejbusy, se dvěma pracovními jámami pro denní ošetření vozidel obou trakcí,
 
 
a stěnou oddělené pracoviště pro vyšší stupně údržby a oprav. Za ní byla odstavná plocha pro nepojízdné a vyřazené trolejbusy, kde byly také šrotovány. Pracoviště kontrolních prohlídek, tehdy zvaných "áčka", a dílny byly umístěné i v horní části dvora.
Příjezd a výjezd trolejbusů byl jedinou stopou od vrátnice, která se stáčela doleva až ke stěně rovnoběžné s vlečkou do přístavu. Od této průběžné stopy vedly kolmo stopy do jednotlivých garážových lodí, stejně jako do haly kontrolních prohlídek.
Tyto stopy nebyly napojeny výhybkou, a tak trolejbus po příjezdu a po omytí vozu hadicí, které prováděl řidič, zajel po přeložení sběračů couváním na prohlížecí jámu (kanál), kde se vykonalo ošetření po službě. Potom byl trolejbus podobnou manipulací přestaven dle ranního výjezdu na příslušnou stopu.
 
 
Výjezd prováděl řidič opět s jedním přeložením sběračů. Vjezd a stejně tak i výjezd do Chrochvic a do Dělnické ulice směrem k výtopnám byl možný s jedním přeložením sběračů.
Výjezd i vjezd od Rozběles se realizoval dvojím překládáním. Tento stav zůstal prakticky nezměněn až do zrušení trolejbusového provozu v prosinci 1973. V letech 1965 až 1968 byla technická základna modernizována doplněním technologického zařízení na opravy elektrické výzbroje trolejbusů.
 
 
V roce 1968 byla uvedena do provozu v dolní části garáží tolik potřebná lakovna. Do té doby se trolejbusy (alespoň v teplém období) lakovaly v otevřené hale vedle pracoviště kontrolních prohlídek, v chladném počasí v dílenských prostorech.
I přes růst vozového parku – v dalším období jen autobusů – se technická základna rozšiřovala jen minimálně. O výstavbě nové vozovny pro autobusy na Benešovské ulici se uvažovalo již v šedesátých letech, ale k uskutečnění nedošlo.
 
 
Stagnace a ukončení provozu
 
 
Rozmach trolejbusové dopravy vrcholí v roce 1967, kdy dosáhl počet vozidel nejvyššího stavu 26 trolejbusů.
 
 
V tomto roce přepravily trolejbusy rekordních 10 999 000 osob oproti roku 1950, kdy odvezly 3 487 000 cestujících.
Další rozvoj sítě nebyl možný pro nedostatek investic ve městě i v okrese. Stále byla oddalována výstavba nového silničního mostu a nebyly finanční prostředky na řešení úrovňových přejezdů. Rozvoj automobilismu se negatívně promítal zejména do páteřního úseku MHD v trase Hlavní nádraží–labské nábřeží–Tyršův most–náměstí v Děčíně I.
 
 
Kromě všech trolejbusových linek a dvou autobusových se na tomto jediném mostě odehrával celý dopravní tok  zatížené komunikace I. třídy – silnice č. 13 Liberec–Děčín–Teplic /Ústí nad Labem. Rekonstrukce vozovky na mostě prováděná v letech 1964–65 zcela podvázala dopravu ve městě a trolejbusy začaly překážet. Trolejbusový provoz v Rozbělesích byl zastaven v letech 1969–70 z důvodů častého poškozování vedení jeřáby podniků v těsném sousedství komunikace a obsazováním přímých spojů autobusy. Zbývající dvě linky musely být z důvodů naplánovaného odběru elektrické energie využívány všemi zbylými trolejbusy.
Tehdejší Rada MěstNV Děčína přijala v roce 1967 usnesení o postupné likvidaci trolejbusů omezováním jejich provozu až do úplné likvidace předpokládané v roce 1980.
 
 
Na základě tohoto usnesení bylo rozhodnuto zachovat Dopravní podnik města Děčína jako čistě autobusový a neslučovat jej s dopravním závodem ČSAD 403.
Světem i tehdejší ČSSR vládlo nadšení z laciné nafty, rozbíhala se velkosériová výroba autobusů typu ŠM 11 s moderním interiérem, a v neposlední řadě i specifické problémy města zapříčinily odklon od ekologické trolejbusové dopravy.
 
 
Nárůstem počtu motorových vozidel a stíženými podmínkami na jediné průjezdné komunikaci přes Labe docházelo stále více ke zhoršování dopravních podmínek. Výstavba nových sídlišť a rekonstrukce vozovek ve městě si vynucovaly odklony a přeložky linek. Trolejbusy podjížděly šest viaduktů, z nichž jen jeden splňoval předepsanou světlost pro trolejové vedení. Ekologické otázky městského provozu a jeho vlivu na životní prostředí obyvatel města nebyly ještě aktuální a palivoenergetické prognózy o "bezednosti" ropovodu Družba ještě nepřipouštěly pojem ropná krize. Vystřízlivění přišlo až o pár let později…
 
 
Po 23 letech jely trolejbusy ulicemi Děčína naposledy. Dne 14. prosince 1973 v poledne byla stažena všechna zbylá vozidla z tratí do vozovny. Trolejbus ŠKODA 9Tr6 č. 5 byl umyt, vyzdoben a vydal se do ulic města, aby se naposledy rozloučil s těmi, kterým více než 23 let trolejbusy poctivě sloužily. Odpoledne v 16,04 hodin projel vrátnicí vozovny a elektrická trakce v Děčíně skončila definitivně.
 
 
Od 15. prosince 1973 je MHD zajišťována výhradně autobusy. Během následujícího roku bylo demontováno trolejové vedení a technologie. Zbylé trolejbusy byly převedeny do Teplic.
 
 
Zajímavosti z provozu
 
 
Trolejbusy VETRA byly vybaveny zařízením na sypání písku před zadní hnací kola. Stávalo se v zimních dnech dosti často, zejména na stoupání na Kamenické ulici, že trolejbus musel pomoci autobusu ČSAD a vytáhnout jej na laně přes zledovatělé stoupání 95 promile.
Zvládal to celkem v pohodě a řidiči si rádi počkali na Vetru, až pojede nahoru…
Tyto trolejbusy měly ještě jednu přednost – baterii dimenzovanou na jízdu plíživou rychlostí bez napětí v troleji. Při častých výpadcích proudu v padesátých letech se např. Vetra dokázala "uklidit" z labského mostu vlastní silou na zastávku Tyršova ulice a vyčkat opětovného zapnutí sítě aniž by překážela ostatnímu provozu. Mohla se volně pohybovat po vozovně i jinde.
 
 
Dopravní nehody a násilná poškození se nevyhýbaly ani děčínským vozům. Počátkem roku 1969 se čelně srazil nový vůz č. 23 s vozem č. 16, který byl zrušen. Opravu vozu č. 23 provedli u výrobce v Ostrově nad Ohří.
Vážnou dopravní nehodu měl vůz č. 3. V zimních dnech počátkem roku 1970 se na zledovatělé vozovce na Dvořákově ulici před poliklinikou, při výjezdu z železničního podjezdu na Litoměřické ulici, převrátila autocisterna s vlekem plným mléka z mlékárny v Křešicích. Uvolněná cisterna narazila čelně do trolejbusu a celý předek zdemolovala. Vůz č. 3 byl následně zrušen a sešrotován.
 
 
 
 
Také trolejbusy, které ukončily svůj provozní život normální cestou, neskončily vždy ihned ve šrotu. Karoserie dále sloužily např. jako šatna na hřišti v Dobkovicích, jako kůlna na nářadí a materiál při stavbě rodinného domu v Hluboké ulici, či jako sklad barev v areálu vozovny.
 
           
      aktualizováno 11.08.2017 12:08